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首次火星探测任务总师张荣桥在回答这一提问时直截了当地说道，不能比。并强调，我们要保持清醒的认识，认知到我们成功了，但是我们仍然有差距，甚至在某些方面差距还不小，大家都知道毅力号火星车相关参数，跟我们这个比，大家心里自然清楚。
进入舱气动减速（效果图）
总师的回答是就事论事地将毅力号与祝融号进行横向对比，然而放眼全球我们已经是除大洋彼岸外第二家真正掌握火星登陆能力的国家，攻克了“进入、下降、着陆”一整套的EDL火星登陆技术，同时我们也是全球第一个在一次任务中连续实施火星环绕、登陆、巡视的国家，这也是事实。
祝融号火星登陆流程
前不久祝融号火星车也回传了第一批火面照片，从此终结了火面照片只能由NASA发布的历史。
与NASA毅力号对比需要有两个维度，一方面是横向对比，这一点正如张荣桥总师所说，虽然我们成功了，但对比世界最强还有不小差距，这个差距可以体现在火星登陆吨位、火星车规模、同位素核电池等细分技术领域。
祝融号避障相机拍摄火星乌托邦平原
还有一个维度就是纵向对比，半个多世纪前大洋彼岸发射45吨规模阿波罗11号飞船进行载人登月时我们连第一颗重量不足0.2吨的人造地球卫星还没有发射，同一时期NASA也已经开始进行火星探测，起点差距之悬殊有目共睹。
起点差距之悬殊
而我们的火星任务元年是2016年，至祝融号成功登陆火星计算，只用了6年时间就横跨了NASA半世纪的探火历程，标志就是祝融号火星车对比机遇号与勇气号两辆火星车在登陆技术、火面行驶性能、数据传输性能、综合科研能力上的全面反超。
比如，我们的进入舱规模1.285吨，机遇/勇气是0.84吨；祝融号进入舱是弹道+升力式方案，机遇/勇气是弹道式，前者着陆精度更高；机遇/勇气引以为傲的气囊缓冲着陆方案实则是因为前次火星极地登陆者任务失败导致对自身动力下降技术的不自信，事实上气囊缓冲方案局限性很大，火面登陆规模较小，无法适应以后的探测需求，因此在随后的火星登陆任务中NASA还是放弃了气囊缓冲方案。
祝融号动力下降着陆平台地面测试
与之相比，祝融号则是基于嫦娥探测器登月技术成果选择了最难的动力下降方案，且着陆平台规模刷新了世界纪录。
祝融号火星车除了具备直线行驶、原地转向、行进间转向三大基本行驶功能，还具备、蠕动两种特殊行驶性能，即便是好奇号与NASA当前最先进的毅力号也不具备，且在最大行驶速度、导航行驶速度、越障高度、爬坡性能四大指标上对机遇号/勇气号形成了全面反超，仅在越障高度一项指标上受限于车体规模弱于好奇号与毅力号。
祝融号火星车地面测试用车
这就是我们首次火星探测任务的发展加速度，张荣桥总师并不是没有看到这一点，早在六年前火星任务立项当年他就曾说道，对于我们火星探测，经过多年论证，也是综合考虑到我们的技术积累，考虑到当今国际的发展大的趋势，我们要赶超。
“赶超”一词的目标很明确，那就不仅仅是望其项背，或者并驾齐驱，而是要一马当先。怎么赶超？火星探测两步走方案给出了答案：
即一步实现绕落巡，二步完成采样回。2028年太平洋两岸都将实施火星采样返回任务，我们是独立实施，大洋彼岸则是联合欧空局一道，同时我们火星样本返回地球的时间更早。
发展加速度会越来越快，这一点不仅体现在火星探测任务上，首次小行星探测任务我们同样要两步变作一步走，既要对小行星采样返回，还要对主带彗星进行环绕探测，这是一场为期十年的太空流浪之旅。除此之外家门口的月球也没有怠慢，嫦娥探月四期、月面科研站、载人月球都在同步推进。
所以，我们既要认清当前横向对比的差距，也要看到纵向对比的优势，唯有如此才能更全面地分析问题解决问题。
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